Несмотря на все трудности, в 1962-м госиспытания «шестерки» все же завершились. В сентябре этого же года на вертолете устанавливается целый каскад мировых рекордов. Экипаж Р. Капреляна поднимает груз весом 20,1 т на высоту 2738 м. Экипаж Б. Галицкого пролетел 1000 и 500 км дистанции с грузом 1000 и 2000 кг, показав средние скорости свыше 300 и 315 км/ч. Экипаж В. Колошенко пролетел 1000 км с грузом 5000 кг со средней скоростью 284,353 км/ч. В августовском полете 1964 года экипаж Галицкого на 100-км дистанции показал невиданную для вертолета среднюю скорость — 340,15 км/ч. Список рекордов, достигших 17, можно было бы продолжить, ведь их устанавливали не только экипажи ОКБ, но и летчики ГК НИИ ВВС С.Г. Бровцев и П.И. Шишов. За рекорд скорости, установленный летчиком Н.В. Лешиным, ОКБ наградили международным призом имени И.И. Сикорского. Рекордные полеты Ми-6 изменили прежние представления о тихоходности вертолетов.

Одним из первых эпизодов практического применения Ми-6 стала эвакуация из горного ущелья румынского Ми-4, потерпевшего аварию в 1963 г. Экипаж летчика А.Г. Солодовникова, «вытащил» на тросе из ущелья и отбуксировал «четверку» на аэродром для ремонта. В декабре того же года завершились госиспытания (ведущие инженер С.Х. Атабекян и летчик П.И. Шишов) Ми-6 с прямоугольными лопастями НВ. Летные характеристики за Пожарный Ми~6 в экспозиции монинского музея ВВС. Фото Н. Якубовича метно улучшились. Максимальная скорость возросла до 300 км/ч. Практическая дальность увеличилась в зависимости от взлетного веса и высоты полета на 25-110 км. При этом ресурс лопастей достиг 500 часов вместо гарантировавшихся ранее 300.

Спустя два года Ми-6 впервые отправился за рубеж. «Шестерка», командиром которой был Ю.А. Гарнаев, лидировала группу вертолетов, направлявшуюся на очередной авиакосмический салон во Францию. За 36 летных часов отряд вертолетов пролетел 7200 км до Парижа и обратно. Ми-6 для Юрия Александровича это триумф и трагедия. В течение почти пяти лет он поднимал машину в воздух, казалось, досконально изучил ее «повадки». И тем не менее Ми-6 иногда преподносил «сюрпризы». Самой серьезной была авария в конце декабря 1962-го. Тогда пожар в силовой установке ликвидировать не удалось и экипажу Гарнаева пришлось покидать горящую машину на парашютах.

После Ле Бурже, в марте 1966-го Гарнаев вновь отправился за рубеж. Демонстрационные полеты пожарного варианта Ми-6 напоминали небольшое турне по Европе. Куда бы машина ни прилетела, всюду экипаж ожидали восторженные встречи. Свыше двух месяцев продолжались рекламные полеты. Техника работала безотказно, и практически все задания выполнялись успешно. Среди них — показательная борьба с лесными пожарами и установка в долине горной реки Вар восьмитонного пилона.

Катастрофа подстерегла Гарнаева год спустя. В июне 1967-го, борясь теперь уже не с рекламными, а настоящими пожарами в горах близ Марселя, вертолет в очень сложных условиях зацепил винтом за скалу. В очередной раз сработал человеческий фактор. Одним из первых зарубежных покупателей Ми-6 стала Индонезия. Как рассказывап заслуженный летчик-испытатель А.Г. Солодовников, несколько «шестерок» индонезийцы использовали в качестве межостровных паромов. Вдоль грузовой кабины подвесили бамбуковые жерди, нанизали на них рукоятки, как в трамвае, и стали перевозить до 150 стоячих пассажиров. Подобные ситуации возникали неоднократно. Например, вфеврале 1993-го при эвакуации мирных жителей из Ткварчели российские Ми-6 вывозили по 160 человек. А ведь вертолет рассчитывался на перевозку до 61 десантника, естественно, сидячих.

Кроме основной военно-транспортной модификации, были разработаны, в частности, варианты для транспортировки ракет (1961 г.), подвижная ремонтно-техническая база, грузовой для «Аэрофлота», топливозаправщик и пожарный. Большая грузоподъемность машины позволила использовать ее в качестве мобильных командных пунктов. На базе «шестерки» построили вертолет-кран Ми-10, а силовая установка использовалась при создании самого тяжелого В-12. Пожарный Ми-6, разрабатывавшийся под шифром «Водолей», состоял на вооружении. В его фюзеляже размещались емкости для перевозимого топлива или огнегасящей жидкости. Под фюзеляжем располагались трубопроводы для забора воды на режиме висения, а в носу, на месте пулеметной установки НУВ-1М, находился брандспойт. Ми-б тушил пожары не только во Франции, но и в Подмосковье летом 1972-го.

Кроме серийных модификаций, на базе Ми-6 делались различные летающие лаборатории. В частности, на одной из машин отрабатывался восьмилопастный несущий винт Ми-26. Большой интерес представляет информация, связанная с эксплуатацией и боевым применением военной техники. Вряд ли стоит говорить о боевых победах и поражениях «шестерок». Эта машина транспортная и единственный пулемет, предназначенный для «зачистки» площадок высадки десанта, не позволяет в полной мере относить ее к разряду боевых. Ми-6 «воевали», в частности, во Въетнаме, Египте, Афганистане, Чечне. Потери, имевшие место в локальных конфликтах, связаны, прежде всего, с действиями ПВО, против которой «транспортники» практически бессильны. Средства пассивной защиты в виде ИК-ловушек не всегда спасают даже от «Стингеров».

Последним вооруженным конфликтом, в котором довелось участвовать Ми-6, была война в Чечне. Три машины с изображениями на бортах белого медведя, кобры и розового слоника доставляли на передний край боеприпасы и продовольствие, а обратно вывозили убитых и раненых. Случалось эвакуировали и побитую боевую технику, в частности, Ми-24. Основные потери «шестерок» имели место в мирное время. Свыше половины из них, как свидетельствует статистика, связана с человеческим фактором. Остальные приходятся на технику. Как ни диагностируй и контролируй, отказы и поломки все же случаются. Вины конструктора машины, тем более прошедшей длительный цикл испытаний, доводок и эксплуатации здесь нет. Скорее это элемент незнания, нераскрытых тайн природы. И какой коэффициент безопасности в конструкцию тех или иных узлов ни вводи, отказы будут происходить и, как правило, в самую трудную минуту. Дальше все решает, в значительной степени, все тот же человеческий фактор.

Тем не менее, хотя бы о последних потерях «шестерок» нужно сказать несколько слов. 5 ноября 1992 г. в районе Анапы гибнет Ми-6 Закавказского военного округа, ударившийся о скалу. 13 февраля 1996-го еще одна катастрофа, на этот раз в Ленинградской области. После взлета винт зацепился за ветки деревьев и машина рухнула на землю. Опять сработал человеческий фактор. После этого случая полеты Ми-6 в воинских частях запретили и они, «приземленные», ожидают своего часа, чтобы уйти официально в «отставку». Совсем как в поговорке «солдат спит, а служба идет». А ведь многие из машин имеют еще достаточный ресурс, чтобы летать и приносить какую-то пользу.

За годы серийной постройки выпущено свыше 800 Ми-6. Экспортные варианты, кроме Индонезии, поставлялись в Болгарию, Египет, Ирак, Вьетнам, Сирию и Перу. В числе интересных проектов, связанных с Ми-6, была разработка плана кругосветного перелета протяженностью 60 000 км, предложенного заслуженным летчиком-испытателем В.Колошенко и не менее известным полярным штурманом В.Аккуратовым. Увы, этот проект, планировавшийся последний раз на апрель-май 1989-го, так и остался на бумаге. Ми-6 — целая эпоха не только в отечественном, но и в мировом вертолетостроении, а многие технические решения, реализованные в нем, стали классическими. На смену «шестерки» пришел Ми-26, достойный преемник «Геркулеса» из Сокольников. Николай Якубович. Крылья Родины 12-1997г.