К созданию реактивного вертолета ОКБ, возглавляемое М.Л. Милем, подходило постепенно. Один из первых проектов ВМ-5 с двигателем мощно-стью 750 э.л.с. отличался скромными габаритами и взлетным весом около 2400 кг. На этом фоне резко выделялся следующий проект ВМ-6 (В-50). Немецкие моторостроители вряд ли могли предположить, что оказавшись в СССР, построят под руководством Н.Д. Кузнецова первый советский ТВД. Благодаря ТВ-2 стало реальностью создание тяжелых транспортных самолетов и вертолетов. В то время, как в США спорили о выгоде применения газотурбинных двигателей на вертолетах, советские специалисты в 1954-м, активизировали работы в новом направлении.

В этом же году Михаил Леонтьевич обратился к руководству МАПа с предложением построить вертолет, поднимающий до 12 т коммерческой нагрузки, что почти втрое превышало возможности Як-24. И хотя ТВД по экономичности уступали поршневым двигателям, сочетание малых удельного веса и габаритов с большой мощностью позволяло не только по новому взглянуть на компоновку винтокрылой машины, но и компенсировать повышенный расход горючего. ТВД отличается свободной турбиной. На самолетных двигателях на ее валу устанавливается воздушный винт, на вертолетных свободная турбина кинематически связана с несущим винтом (НВ) при помощи главного редуктора через обгонные муфты.

Вертолетная модификация ТВ-2ВМ (последняя буква обозначала, что двигатель адаптирован к машине Миля) разработана в ОКБ-19 под руковод-ством П.А. Соловьева на базе самолетного ТВ-2Ф. Поистине самым сложным элементом будущего Ми-6 стал главный редуктор, предназначенный для передачи на НВ крутящего момента до 57000 кгм на выходе от двух ТВД общей мощностью 11000 э.л.с. Ничего подобного в мировой практике не было.

Компактное размещение силовой установки над фюзеляжем позволило не только сократить протяженность и вес трансмиссии, но и освободило значительные объемы в фюзеляже. Размеры грузового отсека выбирались прежде всего из номенклатуры военной техники. В ее число входили бронетранспортеры БТР-152, артиллерийские орудия, самоходные артиллерийские установки АСУ-57, автомобили ГАЗ-69 и многое другое, состоявшее на вооружении Советской армии в конце 1950-х и начале 1960-х годов.

Немало трудностей возникло и при выборе параметров НВ, создающего, как известно, не только подъемную силу, но и тягу. При полете с большими скоростями повышение нагрузки на НВ приводит к преждевременному срыву потока с законцовок лопастей, движущихся назад, и, как следствие, — к усилению вибраций. Еще во время испытаний автожира А-7 заметили, что разгрузка НВ крылом способствует увеличению максимальной скорости. С этой же целью на будущий Ми-6 установили съемное крыло площадью 35 кв.м., разгружающее НВ почти на 25%. Благодаря крылу на Ми-6 удалось перешагнуть 340 километровый рубеж скорости.

На машинах первых серий угол установки крыла менялся в зависимости от режима полета. В крейсерском полете консоли фиксировались под максимальным углом, а при посадке на режиме авторотации НВ — под минимальным. Но вскоре от подобной «регулировки» отказались, зафиксировав левую консоль под углом 14,25°, а правую — под углом 15,75°, но предусмотрев возможность их снятия. На обеих консолях размещены 20-кг противофлаттерные грузы. От первоначальной конструкции сохранилась центропланная балка, соединяющая консоли.

Официально разработка Ми-6 началась 11 июня 1954-го после выхода соответствующего постановления Совмина. Документом предписывалось, чтобы максимальная скорость вертолета с экипажем из 4 человек находи-лась в пределах 300-350 км/ч, динамический потолок был не менее 6000 м, а дальность полета с грузом 6000 и 4500 кг —700 и 1200 км (с дополнительным топливным баком). Поскольку машина предназначалась для высадки десанта, то предусматривалось и стрелковое вооружение — пулемет А-12,7калибра 12,7мм. (Насерийных машинах пулемет с боекомплектом 150 патронов монтировался на носовой установке НУВ-1М.). Этим же документом предписывалось передать машину на госиспытания в 1-м квартале 1957 г. Эскизный проект утвердили в июнё 1955- го. Спустя два года 5 июня экипаж летчика-испытателя Р.И. Капреляна выполнил на пока еще бескрылом Ми-6 первый полет. Первую же попытку поднять «шестерку» в воздух предприняли еще в марте, но, столкнувшись с земным резонансом, занялись ее доводкой. Этот дефект так и не изжили полностью.

Винтокрылая машина «недодавала» скорости, дальности, высоты полета. Но по грузоподъемности оказалась на высоте. В 1959-м летчики-испытатели С.Г. Бровцев и П.И. Шишов начали второй этап совместных испытаний в ГК НИИ ВВС. Полученная максимальная скорость 250 км/ч ограничивалась прежде всего недостаточным запасом прочности хвостового винта В63-ХЗ из-за резонансных колебаний. Разработка нового винта В63-Х6 позволила довести скорость до 270 км/ч. Дальше начинались ограничения по прочности НВ.

Несмотря на это, в 1960-м Ми-6 с двигателями Д-25В запустили в серийное производство и на заводе № 23 под обозначением В-50 после завершения программы выпуска бомбардировщика ЗМ, но не надолго. После передачи предприятия В.Н. Челомею Ми-6 окончательно «прописался» в Ростове. В этом же году первые серийные машины поступили на войсковые испытания в вертолетный полк в Торжке (ныне исследовательско-инструкторский полк) и довольно быстро сменили «летающие вагоны» Як-24. Но и с двигателями Д-25В у Ми-6 было немало проблем. В 1960-м начались госиспытания лопастей несущего винта с сотовым заполнителем. Освоение новой технологии с клеевыми соединениями, нередко разрушавшимися от влаги, шло с большими трудностями.