Не копируя немцев
Относительно создания в нашей стране самолётов с турбо-компрессорными воздушно-реактивными двигателями (ТКВРД) сложилось устойчивое представление, что впервые к проектированию этих машин в СССР приступили только в середине 1945-го, когда наши ОКБ получили трофейные образцы немецких реактивных самолётов и двигателей.
В начале 1943-го, когда не только не было трофейных образцов, но и вообще какой-либо информации о немецких и английских турбо-реактивных самолетах, конструктор М. И. Гудков разработал эскизный проект истребителя с ТКВРД — Гу-ВРД.
Дата представления эскизного проекта— 10 марта 1943 г. Напомним, что Гудков был одним из создателей истребителей ЛаГГ-1 и ЛаГГ-3, разработал и внедрил в серию вариант ЛаГГ-3 с мотор-пушкой ШК-37 — самолет с условным названием К-37. В 1941-м он первым спроектировал и построил в двух экземплярах вариант ЛаГГ-3 с мотором воздушного охлаждения М-82, названный Гу-82, заканчивал к этому времени постройку истребителя Гу-1, созданного по типу "Аэрокобры", разработал эскизные проекты модификации ЛаГ-5 под мотор воздушного охлаждения М-71 и дизель ДМ-30.
Проект Гу-ВРД был рассмотрен в НИИ ВВС. Резолюция руководства института от 10 апреля 1943 г. в адрес начальника самолетного отдела гласила: "Срочно дайте заключение по проекту сверхскоростного истребителя-перехватчика с двигателем Люлька конструкции Гудкова". Начальник отдела И. И. Сафронов в своей резолюции исполнителюот 17апреля 1943 г. писал:"... смолет летать, по-видимому, будет с указанной скоростью, но беда в том, что двигателя, кроме фамилии автора, на сегодня нет. Следовательно, упор надвигатель". И под этим предлогом эскизный проект был отклонен, инициатива Гудкова не нашла поддержки.
Между тем в объяснительной записке к проекту Гудков указывал, что на тот момент уже была успешно испытана камера сгорания двигателя А. Люльки, построен и испытан двухступенчатый осевой нагнетатель (компрессор), дающий степень сжатия в одной ступени 1,25 при кпд. 0,75, что тоже было вполне успешным. Был спроектирован и на 70 % изготовлен опытный образец двигателя с тягой 750 кгу земли. При этом Гудков отмечал, что изготовленный двигатель, а также основные кадры коллектива его создателей находятся в Москве. Люлька планировал приступить к созданию двигателя со статической тягой 1500 кг. Никакой реакции на эту информацию не последовало: нет двигателя и все тут.
Что представлял собой предлагаемый Гудковым самолет? Это был моноплан с ТКВРД, размещенным снизу и немного сзади носовой части фюзеляжа. За обрезом реактивного сопла образовывался уступ, после которого хвос-товая часть фюзеляжа имела заметно меньшее сечение, чем носовая. Такая схема компоновки позднее получила название реданной.
 |
Заметим, что она нашла применение на первых наших реактивных истребителях МиГ-9, Як-15, Ла-150 и др. В зарубежных публикациях отмечалось, что эта схема появилась у нас под влиянием проектов немецких реактивных машин, относящихся к 1944—1945 гг., о которыху нас стало известно только после войны. Как видим, реданная схема появилась в СССР в 1943 году без всякого внешнего влияния. |
Вооружение самолета должно было размещаться сверху в носовой части фюзеляжа и включать одну пушку ШВАК с запасом 200 снарядов и один крупнокалиберный пулемет БС с запасом 200 патронов. Статическая тяга двигателя предполагалась 1500 кг. По расчетам Гудкова, максимальная скорость полета у земли должна была составить 870 км/ч, а на высоте 6000 м — 900 — 1000 км/ ч. Время набора высоты 5000 м — 1,39 мин! Дальность полета на скорости 0,8 от максимальной — до 700 км. Соответственно, продолжительность полета — около 1 часа. Длина разбега по расчету — 222 м. Последующий опыт постройки самолетов с ТКВРД показал, что этот прогноз был слишком оптимистичен. Посадочная скорость — 141 км/ч.
9 апреля 1943 г. Гудков направил в НИИ ВВС пояснительную записку к эскизному проекту. В ней он излагал совершенно правильные взгляды на преимущества самолетов с ТКВРД по сравиению с самолетами, на которых использу-ются ЖРД и ПВРД — большую продолжительность полета — около 1 часа ("У Болховитинова продолжительность моторного полета 100 сек, у Костикова будет 15 мин"х), что "делает машину боевой машиной, очень грозной для про-тивника". В связи с этим Гудков писал, что создание полноценных боевых самолетов с использованием в качес-тве основного двигателя ЖРД бесперспективно. С ЖРД целесообразно создавать лишь экспериментальные само-леты для исследовательских полетов на больших скорос-тях. Последующая практика подтвердила справедливость этой точки зрения.
В конце письма Гудков сообщил, что он заканчивает разработку проекта скоростного бомбардировщика с дву-мя ГТВРД А. И. Люльки со статической тягой по 1500 кг. Полетный вес самолета 6500 кг. Экипаж 3 чел. Максималь-ная скорость на высоте 6000 м—780—800 км/ч. Дальность полета — 1200—1500 км. Бомбовая нагрузка — 1200—1500 кг. Стрелково-пушечное вооружение — одна пушка и один пулемет БС.
В конце февраля 1944-го в очередной сводке военпреда при ОГК завода № 21 инженер-капитана В. Р. Ефремова сообщалось, что в ОГК осуществляется разработка проекта истребителя Ла-ВРД и ГТВРД Люльки со статической тягой 1250 кг. Схема самолета двухбалочного типа с цельнометаллическим однолонжеронным крылом ламинизированного профиля. ГТВРД на Ла-ВРД устанавливапся снизу крыла в фюзеляже-гондоле. Впереди двигателя помещалась герметическая кабина летчика. Воздухозаборники по бокам гондолы.
Шасси трехколесное, убирающееся. Переднее колесо убиралось назад за бронеспинку летчика. Основные стойки складывались назад в сочленении балок с крылом.
Вооружение включало две пушки НС-23 с общим запасом 120 снарядов, размещавшиеся в передних частях балок. Взлетный вес — 3300 кг. Полезная нагрузка — 910 кг. Площадь крыла — 15,5 м2. Удлинение крыла — 5,85. Схему самолета утвердил С. М. Лавочкин, ее согласовали с ЦАГИ.
Расчетные летные данные самолета следующие: мак-симальная скорость у земли — 890 км/ч. Практический потолок— 15 000 м. Посадочная скорость— 140 км/ч. Отметим, что так же, как у Гу-ВРД, расчетные летные данные в основном были вполне реальными. В. Р. Ефремов отмечал только, что не решен вопрос о приемистости двигателя А. М. Люльки. Тем не менее было принято решение о постройке этого самолета с передачей первого экземпляра на летные испытания к 1 марта 1946 г. К 1 ноября 1944 г. был закончен эскизный проект, но по не зависящим от его создателей причинам Ла-ВРД тоже не строился. В результате начало серьезного развертывания работ по созданию турбореактивных самолетов в СССР было задержано на полтора-два года.
