Летом 1955 года тысячи москвичей стали свидетелями необычного зрелища. Из четырех вертолетов Як-24, приземлившихся на поле аэродрома Тушино, выезжали автомобили, самоходные артиллерийские установки, выбегали экипированные десантники. В считанные минуты вертолеты закончили выполнение задачи, решить которую в те годы не мог ни один из самолетов, состоявших на вооружении военно-транспортной авиации.

Як-24 представлял собой исключительное явление в истории отечественного вертолетостроения. Исключительное — прежде всего потому, что он выполнен по двухвинтовой продольной, а не по достаточно проверенной в СССР поперечной схеме. В 1949 году проект машины М-3 по аналогичной схеме, но с одним двигателем М-226ГР (на базе АШ-62), в инициативном порядке разрабатывался в ОКБ М. Миля. Но построить «летающий вагон» довелось коллективу ОКБ Яковлева.

На Як-24 использовалась винтомоторная группа вертолета Ми-4. Подобная унификация обещала многое и прежде всего сокращение сроков создания машины. Обещала, но жизнь, как мы увидим, внесла свои коррективы. Конечно, существовал и альтернативный вариант компоновки вертолета грузоподъемностью 4 тонны — с двумя двигателями, работающими на один несущий винт, подобно тому, как сделали американцы в 1953-м на вертолете Сикорского S-56. У каждой схемы есть свои преимущества и недостатки. Для создания вертолета по схеме S-56 необходимо было перейти к высоконагруженному несущему винту с удельной нагрузкой в 1,5 — 2,0 раза большей, чем у Ми-4. Те, кто хотя бы раз видел конструкцию лопастей несущих винтов отечественных вертолетов середины 1950 годов, состоявших из стальных трубчатых лонжеронов с деревянными нервюрами, обтянутыми перкалью, поймет, насколько сложна была эта задача.

Казалось, имело смысл пойти по пути Братухина, досконально отработавшего поперечную схему, тем более, что она из-за наличия крыла давала определенные преимущества при взлете с разбегом. Но А. Яковлев и его коллеги Н. Скржинский, П. Самсонов, Л. Шехтер, И. Адлер и П. Брылин приняли другое решение —- разрабатывать вертолет по продольной схеме. Что послужило критерием такого выбора? Сейчас трудно ответить на этот вопрос. Может быть, повлияли работы фирмы Пясецкого, создававшего подобные машины.

Як-24 строился в соответствии с постановлением Совмина СССР № 3821-1749 от 5 октября 1951 года. К этому времени в ОКБ уже был выполнен довольно большой объем проектно-конструкторских работ, и неудивительно, что 3 июля 1952-го летчики-испытатели С. Бровцев и Е. Милютичев выполнили на вертолете первый полет. На тот момент Як-24 был самым крупногабаритным и тяжелым вертолетом в мире.
После появления на аэродроме Як-24 сразу окрестили «летающим вагоном», а НАТО присвоило имя «Horse» («Лошадь»). Поначалу все шло хорошо, и в ноябре после завершения этапа заводских испытаний Як-24 передали на государственные.

Однако вскоре произошли подряд две катастрофы. 23 января 1953 года на аэродроме ЛИИ, при испытании трансмиссии разрушилась и сгорела ресурсная машина. А 19 февраля на аэродроме Чкаловская при гонке двигателей на привязи, в момент перехода с режима висения на взлетный, вертолет № 01272302 вошел в неустойчивое состояние. В результате произошел поочередный разрыв передних карабинов швартовочных цепей. После отрыва машина, управляемая техником, с плавным разворотом и креном полетела над землей на высоте около трех метров и через 25 метров, развернувшись приблизительно на 150°, резко опустила нос и рухнула на землю.

Летные испытания продолжили на второй летной машине. Столкнувшись с сильнейшими вибрациями, когда по выражению летчиков «зубы стучали», испытания затянулись. Подобные вибрации сопутствовали и другим вертолетам: «Бристоль-173» англичанина Хаффнера и HRP-1 американца Пясецкого построены по аналогичной схеме. На 21 полете от тряски развапился вертолет YH-16, похоронив под собой пять членов экипажа. Ресурсный Як-24 разрушился на 187 часу (110 испытание).

Было рассмотрено много версий о причинах этого явления, укоротили даже на 500 мм лопасти несущего винта, но избавиться от тряски никак не удавалось. Несколько раз по этой причине вертолет возвращали из НИИ ВВС в ОКБ на доработку, но все было тщетно. Лишь после выявления неблагоприятного сочетания значительных деформаций фюзеляжа и кинематической цепи системы управления вертолетом удалось резко снизить вибрации и в апреле 1955-го завершить государственные испытания.

В конструкцию первых серийных вертолетов (их выпуск начался еще до окончания испытаний) было введено несколько изменений, которые также благоприятно отразились на летных характеристиках. В частности, усилили отдельные узлы фюзеляжа и систему управления, расширили диапазон углов установки стабилизатора, изменявшихся теперь от 0 до 15°. Впоследствии У-образное оперение заменили классическим, включавшим стабилизатор без поперечного V с вертикапьными шайбами на концах.
Госиспытания были уже на завершающем этапе, оставалось выполнить посадку на авторотации и ряд доводочных полетов, когда произошла еще одна авария — разрушился стабилизатор. Экипажу, в который входили летчики П. Шишов, М. Борошенко и борттехник А. Сунцов, пришлось впервые выполнить посадку на авторотации и тем самым проверить вертолет на этом, довольно сложном режиме полета. Как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло. По результатам государственных испытаний в июне 1955 года вертолет был принят на вооружение. Начавшееся производство «летающего вагона» в Саратове было свернуто 1956-м. В период с 1956-го по 1958-й ленинградский завод № 272 выпустил 35 машин.