Экспериментальный самолет с новым двигателем, получивший обозначение Е-155М (или Е-266, изделие «99») и переделанный из серийного МиГ-25, вышел иа летные испытания в 1975 г. В короткое время (с 1975 по 1977 г.) установил шесть мировых рекордов скороподъемности и высоты. Практический потолок составил 24 200 м, дальность полета на«сверхзвуке» 1920км(2510 км с ПТБ емкостью 5300л). В 1972 г. началась разработка и другой модификации «двадцатьпятого», изделия"83"(Е-155МП, МиГ-25МП). Оказалось, что он, несмотря на меньшую максимальную скорость и потолок, полнее отвечал возросшим требованиям к перспективному истребитслю ПВО, став прообразом истребителя-перехватчика нового поколения.

Самолёт создавался под двухконтурный даигатель (ТРДДФ) Д-ЗОФ—форсированный и значительно усовершенствованный вариант гражданского двигателя Д-30 (6800 кгс), созданного в ОКБ П.А.Соловьева в 1963 г. и применяемого на самолетах Ту-134. Создавать ТРДДФ Д-ЗОФ начали в 1972 г одновременно с разработкой нового перехватчика. Примененная в конструкции МиГ-25МП РЛС с фазированной антенной решеткой (ФАР) не имела мировых аналогов не только к моменту ее создания но и до настоящего времени. Но именно из-за новизны возникли многочисленные сложности технического и организационного плана. Затянулись сроки. На одном из совещаний руководящего состава ПВО страны в 1975 г. отмечалось, что по программе МиГ-25МП принято 33 (!) правительственных постановления, но истребитель так и не поступил на вооружение.

МиГ-25МП — первый в нашей стране истребитель четвертого поколения — поднялся в воздух с аэродрома ЛИИ 16 сентября 1975г. Его пилотировал летчик-испытатель А.Федотов. Мне довелось видеть первый опытный самолет МиГ 25МП на аэродроме в Жуковском ранней осенью 1975г. Внешне он походил на своего предшествснника — МиГ-25П.Тоже двухкилевое оперение, «слоновьи уши» воздухозаборников, торчащие по бокам фюзеляжа, стремительные обводы планера и серая окраска. Однако при более внимательном рассмотрснии бросился в глаза ряд существенных отличий от исходной машины: более узкие и длинные сопла двигателей (придававшие МиГ-25МП некоторое сходство с истребителем Нортроп YF- 17, фотографии которого тогда широко публиковались в авиационной печати), кабина второго члена экипажа, несколько иная форма воздухоразборников, полуутопленные узлы подвесок ракет,увеличенная механизация крыла и совершенно необычные двухколесные тележки основного шасси.

Летные испытания проходили не всегда гладко. Не обошлось без аварий и катастроф. Один опытный МиГ-25МП потерян 20 сентября (летчикам-испытателям П.Остапенко и Л.Попову удалось катапультироваться). 4апреля 1984г. при испытаниях самолета погибли А.Федотов и В.Зайцев. В 1979 г. на горьковском авиационном заводе было начато серийное производство истребителя МиГ-25МП. В 1980-м первый передали в строевую часть ПВО. Акт о завершении госиспытаний подписали в декабре 1991-го, и самолет, переименованный в МиГ-31, был официально принят на вооружение.

Своеобразное «боевое крещение» МиГ-31 состоялось в 1983-м. После инцидента с южнокорейским лайнером, сбитым советским перехватчиком в близи о.Сахалин, участились случаи нарушения воздушного пространства СССР самолетами ВВС США, базирующимися в Японии, и американской палубной авиацией. Истребители-перехватчики МиГ-23 и Су-15, составляющие основу авиации ПВО в этом районе, не могли на равных противостоять новейшим F-15С, F-14, и F/А-18,развернутым ВМС и ВВС США у дальневосточных границ. В этих условиях приняли решение направить на Дальний Восток группу МиГ-31 с опытными летчиками. Они быстро восстановили «баланс сил» в регионе, заставили соседей уважать наши воздущные границы. Сократились, а впоследствии и вовсе были прекращены полеты вдоль них и высотного разведчика SR-71. ЛТХ этой машины перестали гарантировать его от перехвата МиГ-31. Разведку же без захода в воздушное пространство "потенциального противника" американцы успешно могли вести и при помощи менее доростоящих машин.

О МиГ-25МП на западе стало известно еще в 1976г. Беленко сообщил после бегства своим хозяевам о работах в ОКБ им АИ.Микояна над двухместной модификацией МиГ-25, оснащенной РЛС, способной сопровождать на проходе до 20 целей(сведения о количестве оказались значительно завышенными). Впрочем, возможно, в первоначальных требованиях к самолету предусматривалось именно такое). МиГ-25МП присвоили «натовское» кодовое обозначение «Фоксхаунд» — английская паратая гончая. Новый перехватчик мог базироваться на плохо подготовленных аэродромах в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока. Тележечное шасси обеспечило проходимость самолета по грунту с относительно низкой несущей способностью и по укатанному снегу.

МиГ-31стал первым отечественным серийным истребителем, оснащенным системой дозаправки топливом в воздухе (штанга для дозаправки убирается в фюзеляж слева от кабины летчика), что позволяет длительное время патрулировать в воздухе на направлении ожидаемого появления бомбардировщиков противника (значение дозаправки в воздухе для истребителей было продсмонстрировано авиацией США в ходе боевых действий в районе Персидского залива, когда F-15С по шесть-восемь часов непрерывно находились в воздухе, осуществляя эффективный контроль за воздушным пространством Ирака).

Турбореактивный двухконтурный двигатель Д-ЗОФ6(2х15510кгс на форсаже и 9270 кгс на максимальном бесфорсажном режиме, удельный расход топлива, соответственно, 0,72 и 1,9 кгс/ кг.ч)имеет сухую массу 2420кг.
Хорошая аэродинамика и многорежимные двигатели обеспечили МиГ-31 способность перехватывать воздушные цели на сверхзвуковой скорости на удалении до 720 км от аэродрома взлета (по этому параметру МиГ-31 не имеет конкурентов: рубеж перехвата на «сверхзвуке» самого мощного истребителя-перехватчика США Грумман F-14 «Томкэт» составляет 600 км). Рубеж перехвата на дозвуковой скорости МиГ-31 равен 1400 км (у F-14D он несколько больше — 1500 км), при дозаправке в воздухе этот показатель может быть увеличен до 2200 км. МиГ-25 и МиГ-31 — единственные в мире истребители, способные летать со сверхзвуковой крейсерской скоростью {M=2,3}.

Увеличению маневренных характеристик нового истребителя, по сравнению с МиГ-25, способствовало применение предкрылков и небольших наплывов в корневой части крыла. Конструктивно планер МиГ-31 близок Миг-25. Выполнен на 50% из нержавеющей стали, 16% — титана, 33% — алюминиевых сплавов. 1% приходится на другие конструкционные материалы (планер МиГ-25 на 80% состоит из стали, 8% — титана, 11% — алюминиевых сплавов, 1% из других материалов).