Кстати, ещё в период творческих поисков Поликарповым разумных минимальных размеров для истребителя по крайней мере ещё один сотрудник ЦКБ Василий Никитин в течение 1933 года разработал и построил на авиазаводе №39 маленький спортивный самолётик НВ-1 с двигателем М-11.

Это был настоящий лилипут среди аэропланов той поры, его длина была всего 4,6 метра, а размах крыльев едва превышал 6 метров. В сентябре того же года лётчик Чкалов испытал самолётик. Летать на нём оказалось сложно, по части минимизации размеров вышел явный перебор.
Следующая машина Никитина - НВ-2, созданная в 1935 году при непосроедственном участии лётчика Шевченко не несла в себе столь экстремистских тенденций уменьшения размеров и оказалась весьма удачной. По своему виду НВ-2 весьма напоминал И-16, причём конструктор на этом сходстве даже настаивал, ибо предполагал свой самолёт как "переходной" для обучения лётчиков истребителей. Впоследствии Никитин построил ещё один такоё самолёт с двигателем МГ-31 мощьностью 300 л.с.На этом аппарате, обозначенном НВ-2 бис или НВ-5 летали многие лётчики и все они с восторгом отзывались о его пилотажных качествах. Управление ВВС проявило интерес к самолёту и даже заказало серию в двадцать УТИ-5, однако отсутствие двигателей МГ-31 затормозило дальнейшие действия.

Другим обстоятельством, помешавшим внедрению УТИ-5, стало появление самолёта УТ-1, созданного в КБ Александра Яковлева. Предназначенный также для тренировок пилотов И-16, УТ-1 был оснащён заурядным двигателем М-11, освоенным и распространённым. Последнее и определило его выбор.

Начиная с 1936 г. УТ-1 строился серийно сразу на двух авиазаводах и, спустя короткое время, стал необходимой принадлежностью аэродромов лётных школ и истребительных авиачастей.

По воспоминанию лётчиков той поры УТ-1 очень привлекал своим внешним видом, буквально притягивал к себе и вызывал устойчивое желание полетать на нём. Характер у самолётика, надо сказать, был ещё более скверным, чем у "папы" И-16. В пилотировании УТ-1 был весьма строгим, не допускал малейшего перетягивания ручки управления, поэтому летать на нём разрешалось далеко не каждому. Немало неосторожных пилотов сложило свои буйные головы, пытаясь овладеть этой машиной.

Успех И-16 повлиял в определённой степени и на работу Дмитрия Григоровича. В 1935 году он совершает попытку улучшения ИП-1 (ДГ-52) путём уменьшения размеров конструкции. Новый истребитель ДГ-3 стал короче почти на 25 сантиметров, размах крыльев сократился с 10,97 до 9,6 метров, что позволило снизить вес конструкции и несколько улучшить лётные характеристики.
Была позаимствована у И-16 и его деревянная конструкция фюзеляжа. Повторена деревянная скорлупа была в увеличенных размерах в еще одной замечательной конструкции Центрального конструкторского бюро, в двухмоторном бомбовозе ЦКБ-26. Причем использованы были и некоторые другие элементы конструкции «ишачка», вплоть до сдвигаемого целлулоидного козырька пилота.

ЦКБ-26 оказалась весьма удачной машиной, на ней летчик Коккинаки не только установил ряд международных рекордов, но и весьма своевременно и эффектно выполнил «мертвую» петлю перед главным ценителем самолетов — Иосифом Сталиным. Последнее обстоятельство весьма увеличило шансы самолета, впоследствии он под обозначением ДБ-3 был принят на вооружение Красной Армии.
В серии ДБ-3 однако строился уже полностью из металла, что оказалось абсолютно правильно, ибо применение монококового фюзеляжа из дерева при увеличении размеров значительно теряло свои преимущества. Проявилось данное обстоятельство при эксплуатации самолета Р-10. Этот двухместный разведчик и ближний бомбардировщик, обладая весьма неплохими летными характеристиками, имел, как оказалось, весьма досадный недостаток. Если истребитель И-16 после аварийной посадки оставался вполне ремонтопригодным, то деревянная конструкция Р-10 в подобных случаях настолько деформировалась, что о возобновлении полетов обычно не могло идти речи.
Имела место и попытка чистого копирования И-16. Как уже отмечалось выше, инженер Александр Сильванский использовал один из вариантов развития «ишачка», а именно проект ЦКБ-25 под двигатель М-85. Первоначально Сильванский пытался протолкнуть эту машину под обозначением «самолет-фоторазведчик» и даже получил добро на проведение дальнейших работ от Якова Алксниса. В октябре 1935 года этот проект попал к Николаю Поликарпову и тот, обнаружив ряд подогнанных данных и грубых ошибок, дал ему отрицательный отзыв. Сильванский не успокоился и, спустя два года, ухитрился получить задание от наркомата авиапромышленности на постройку теперь уже истребителя под двигатель М-87. Самолет он этот построил в цехах новосибирского авиазавода в начале 1938 года и даже добился отправки его в Москву. Однако самый беспристрастный суд, каковым являются обычно летные испытания, поставили жирный крест на этой авантюре.
Конструктор Владимир Вахмистров, работающий по тематике «составных» самолетов, в качестве основного подцепляемого объекта использовал истребитель И-16. Немудрено, что проект специально разработанного для этой цели самолета «И-3» (истребитель звена) столь напоминал уже известный аппарат. Этот проект, с убираемым в фюзеляж кабаном-крючком, предназначенным для подцепления под самолет носитель был разработан в 1935 году.
В том же 1935 году конструкторы серийного отдела авиазавода №21 Александр Боровков и Илья Флоров, которые кстати занимались доводкой И-16, предложили свой вариант истребителя. Их самолет №7211 должен, был совместить лучшие качества биплана И-15 и моноплана И-16. Машина была выполнена по схеме бесстоечнего, безрасчалочного биплана и явно напрашивалась для сравнения со своим серийно выпускаемым собратом.
Впоследствии конструкторы выпустили еще несколько подобных опытных истребителей, объединяемых общим обозначением И-207. К сожалению, добиться серийной постройки И-207 не удалось.