БОЕВАЯ «ЧАЙКА» Для боевого одноместного самолета-истребителя характерны конструктивные особенности, которые позволяют летчику быстро направить самолет на противника, догнать и, точно прицелившись, расстрелять огнем бортового оружия. Истребитель, кроме соответствующего вооружения, должен обладать высокой скоростью и отличной маневренностью, то есть способностью по воле летчика быстро менять свое положение в воздухе. Непременное условие летного успеха всякого истребителя — это более высокая, чем у самолетов противника, скорость. Но не всегда оно соблюдалось. С 1918 года и до середины 30-х годов скорости истребителей ненамного превышали скорости бомбардировщиков. Авиационные двигатели имели тогда ограниченную мощность. В 1918 году наибольшая мощность была 160 л. с., в 1935 году — 450 л. с. Поэтому скорости истребителей не были высоки. В 1918 году в среднем — 200 км/час, в 1935 — 450.

Маневры совершались главным образом в горизонтальной плоскости. Требовалось наименьшее время выполнения виража. Для лучшей маневренности размах крыльев уменьшался, а площадь их увеличивалась, то есть пришлось переходить к схеме самолета-биплана. Но большая площадь крыла и наличие стоек и расчалок ограничивали скорость. Попытки создать истребитель-моноплан успеха не имели. Из-за маломощности двигателя моноплан заметно проигрывал в маневренности по сравнению с бипланом. Только когда мощность авиадвигателя возросла примерно до 700 л. с., были освоены уборка в полете шасси и применение посадочных закрылков, истребитель-моноплан начал вытеснять истребитель-биплан. Произошло это примерно в 1940 году, а до этого времени схема истребителя-биплана, точнее говоря, истребителя-полутораплана была наиболее распространенной во всем мире. При этом лучшими истребителями-полуторапланами всегда были советские. И наиболее совершенным из них — истребитель И-153 («Чайка»), созданный коллективом Главного конструктора Николая Николаевича Поликарпова. История самолета начинается с 1929 года. Тогда было начато проектирование истребителя И-5, третьего по счету истребителя конструкции Н. Н. Поликарпова. Его первые два истребителя, И-1 и И-3, имели двигатели водяного охлаждения. Но Поликарпов пришел к выводу, что двигатель воздушного охлаждения может обеспечить истребителю лучшие летные характеристики.

Дальнейшей модификацией И-5 был истребитель И-15, спроектированный и построенный в течение 1933 года. Первый экземпляр этого самолета, носивший заводское наименование ЦКБ-3, испытывал Валерий Павлович Чкалов, работавший тогда летчиком-испытателем на заводе, где строились самолеты конструкции Н. Н. Поликарпова. В ноябре 1935 года известный летчик-испытатель Б. К. Коккинаки установил на облегченном варианте И-15 мировой рекорд высоты — 14 575 м. Полет проходил без скафандра, с обычным кислородным прибором.

В 1935 году создается следующая модификация — И-15-бис. Вводятся существенные изменения. Площадь крыла увеличена на 1,4 м2, и изменен его профиль — на «кларк УН». Установлен двигатель М-25В повышенной мощности — 775 л. с. Максимальная скорость этого самолета составляла 370 км/час. Он поступал на вооружение наших Военно-Воздушных Сил и участвовал в боевых действиях против японских захватчиков на Халхин-Голе. Однако Главный конструктор чувствовал, что схема истребителя-полутораплана может быть еще более усовершенствована... В 1937 году Н. Н. Поликарпов разрабатывает последнюю и самую совершенную модификацию маневренного истребителя-полутораплана — И-153 с двигателем М-62 мощностью 850 л. с. На самолете было применено убирающееся шасси. При его уборке в центральную часть нижнего крыла заподлицо каждая свободнонесущая стойка с колесом поворачивалась вокруг своей продольной оси, отклоняясь назад. Центроплан верхнего крыла имел чайкообразную форму, но с меньшим наклоном, чем у первых экземпляров И-15. Крылья были деревянные, двухлонжеронные. Профиль крыла сохранен. Дюралюминиевые элероны имелись только на верхнем крыле. Корневые части стоек и места соединения крыла с фюзеляжем имели обтекаемые «зализы», выколоченные из тонкого дюралюминия. Это уменьшило лобовое сопротивление самолета. Фюзеляж сваривался из стальных труб. Обшивка носовой части фюзеляжа из тонкого дюралюминия, остальная часть обтягивалась полотном. Стабилизатор, руль высоты и руль направления — металлические, из дюралюминия, с полотняной обшивкой. Стабилизатор — двухлонжеронный, снизу крепился к фюзеляжу на V-образных подкосах.

И-153 имел дюралюминиевый двухлопастной с изменяемым в полете шагом вши. Кабина летчика была открытая, с козырьком, снабжена пилотажными и навигационными приборами. Сиденье летчика имело бронеспинку. Колеса — тормозные, размером 700X150 мм. Костыль — ориентирующийся и управляемый вместе с рулем направления. На самолете были установлены четыре пулемета БС-12,7-мм. На некоторых сериях этого самолета были установлены две пушки «швак» 20-мм. Как пулеметы, так и пушки стреляли через винт и имели синхронизаторы. Предусматривалась внешняя подвеска бомб весом до 200 кг. И-153 широко использовались во время боевых операций на Халхин-Голе в 1939 году, а также в первые два года Великой Отечественной войны. Благодаря отличной маневренности самолет имел летно-тактические преимущества перед японскими и немецкими истребителями. Только после появления на фронте в большом количестве наших скоростных и маневренных истребителей-монопланов ЯКов, МИГов, ЛА-5 и ЛА-7 полуторапланы Поликарпова стали утрачивать свое боевое тактическое значение.

И. КОСТЕНКО, кандидат технических наук."Моделист-Конструктор" 1971, №4. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА И-153: размах верхнего крыла — 10,0 м, длина — 6,1 75 м, площадь крыльев — 22,2 м2, вес пустого — 1440 кг, полетный вес — 1860 кг, максимальный полетный вес — 2000 кг, максимальная скорость на высоте 500 м — 430 км/час, время подъема на 5000 м — 5 мин. 30 сек., потолок — 10700 м, дальность полета — 490 км.