Другие сайты, посвящённые авиации:
Хейнкель "He 100"
Высокие характеристики истребителя He100 обеспечивались в первую очередь его прекрасной аэродинамикой. На нем полностью отсутствовали привычные водяной и масляный радиаторы, благодаря чему не нарушалась плавность обводов фюзеляжа. Впрочем, Не 100 имел еще несколько интересных особенностей, о которых мало кто знает.
Во-первых, необычный профиль крыла. Сейчас бы мы сказали, что он был близок к ламинарному. А вот инженеры ЦАГИ, изучавшие He100 перед войной, записали в своих отчетах буквально следующее: «Профили крыла самолета He 100 характеризуются более оттянутым назад положением максимальной толщины и максимальной вогнутости. Это обстоятельство свидетельствует о том, что, очевидно, при проектировании крыла данного самолета особое внимание было уделено подбору профилей с меньшим лобовым сопротивлением и с повышенными значениями критических чисел Маха».
Естественно, подобный профиль крыла несколько ухудшал его несущие свойства. Но при этом заметно снижалось аэродинамическое сопротивление на больших скоростях и особенно на больших высотах. Вспомним, что в значительной мере благодаря крылу с ламинарным профилем американский самолет Р-51 «Мустанг» стал одним из лучших истребителей второй мировой войны. И хотя он не был столь маневренным, как, скажем, английский «Спитфайр» (оснащенный точно таким же двигателем), зато благодаря преимуществу в скорости имел полное превосходство над самолетами противника.
Созданный же за два года до «Мустанга» He100 в этом отношении также заслуживает внимания. Впрочем, в 1940 году использование на маловысотном самолете ламинарного крыла не произвело ни на кого должного впечатления. Время таких профилей еще просто не пришло. Зато наши
специалисты обратили внимание на очень хорошее качество подгонки панелей обшивки, лючков, створок шасси и т. п.
Большой интерес вызвал фонарь кабины, и особенно его средняя сдвижная часть, которая в полетном положении устанавливалась заподлицо с козырьком и гаргротом без малейшего выступа. Оказалось, что при открывании фонаря сдвижная часть приподнималась, а ее нижние края расходились в стороны.
И все же самым интересным в He 100 была система охлаждения двигателя. Охлаждение мотора летом производилось водой, а в зимних условиях смесью 61,5% воды, 35% глицерина и 3,5% спирта. Система работала под давлением 2-3 атмосферы. Горячая вода, выходящая из рубашки мотора, направлялась в специальные сепараторы. Там ее часть превращалась в пар, который поступал в крыльевые конденсаторы,
расположенные на верхней и нижней поверхности крыла. Под холодной обшивкой пар конденсировался, и полученная вода откачивалась в водяной бак емкостью 40 л, установленный в правой консоли крыла.
 |
Никаких специальных устройств для регулировки температуры масла не было. Ее регулировка осуществлялась только изменением режима работы двигателя или режима полета. При этом охлаждающая система была рассчитана так, что обеспечивала поддержание температуры масла в допустимых пределах при любом режиме работы двигателя и при любых условиях полета.
Интересно, что сам двигатель не имел привычной моторамы. Ее роль играли две балки, являющиеся продолжением бортов фюзеляжа, и составляющие единое целое с его каркасом (см. чертеж в «КР» 1-95). Эти же балки одновременно являлись и частью капота двигателя. Впрочем, такая схема подвески двигателя впоследствии сослужила Хейнкелю медвежью услугу, став одной из причин того, что машину так и не приняли на вооружение.
Дело в том, что установленный на He 100 двигательDB-601 во все большем количестве требовался для серийных истребителей Мессершмитта Bf. 109 и Bf. 110. Установить же на существующую конструкцию He 100 какой-либо иной двигатель (например, Jumo 211) без существенной переделки планера было невозможно. А если вспомнить, что примерно в это же время Курт Танк выкатил на летные испытания свой новейший истребитель FW 190, к которому командование люфтваффе проявляло повышенный интерес, то станет, понятна еще одна причина неудачи Эрнста Хейнкеля.
Но вернемся к конструкции самолета He 100. Его фюзеляж был выполнен как обычный полумонокок с хорошо подогнанными панелями обшивки, сделанными с подсечкой и приклепанными к каркасу потайными заклепками. В отличие от многих других истребителей у He100 был съемный киль, весь передний отсек которого, как уже отмечалось, использовался под конденсатор паров спирта. Что касается стабилизатора, то здесь конструкторам удалось почти полностью избежать стыков обшивки. Вся поверхность стабилизатора — конденсатора была образована одним листом.
Крыло He 100 подкладного типа (не имеет разъема между центропланом и консолями) цельнометаллическое, однолонжеронное. Вышеупомянутые панели пароконденсаторов силовые. Каждая панель состояла из двух герметически склепанных листов, причем внешний лист являлся обшивкой крыла. Его толщина - 0,8 мм, а внутреннего несилового листа — 0,3 мм. Расстояние между ними 4 — 6 мм. Носок каждой консоли крыла также использовался в качестве пароконденсатора. Он был согнут из листа толщиной 1,5 мм, и состоял из двух частей, сваренных между собой в месте изгиба крыла. Каркас в носке отсутствовал.
Самым прочным элементом обшивки крыла была крышка пулеметного люка, выполненная из листа толщиной 4 мм. Дело в том, что она располагалась как раз в районе кабины, и на нее то и дело приходилось наступать летчикам и обслуживающему персоналу. При этом установленный тут же и выступающий за кромку крыла закрылок зашили дюралем только снизу, а его верхняя поверхность была полотняной. Полотном обтягивали элероны и рули. Кстати, элероны на Не 100 были зависающими и при выпуске закрылков также отклонялись вниз на угол до 11°. Надо обратить внимание и на то, что закрылки отклонялись на разные углы. Так, при полностью выпущенных закрылках их внутренние секции отклонялись на угол 60°, а внешние — лишь на 38,5.
Небольшая хитрость таилась и в конструкции шасси «Хейнкеля». Если нормальная уборка и выпуск стоек осуществлялись с помощью гидросистемы, то механизм аварийного выпуска вообще не был связан с какими-либо самолетными системами. Просто в кабине находилась педаль, нажав на которую летчик мог освободить замки убранного положения шасси. При этом стойки выпадали из ниш под действием собственного веса, а подкос дотягивался до фиксации специальной мощной пружиной. Такая система повышения боевой живучести редко встречалась на истребителях и, судя по всему, была установлена после потери рекордного He100 V-3, который разбился именно по причине невыхода одной из стоек.
Рассказывая об истребителе He 100, стоит отметить ряд перспективных технологических решений, применявшихся при его сборке. Прежде всего, это касается клепки взрывными заклепками. По-видимому, она была настолько хорошо освоена, что применялась даже в очень ответственных местах (стык поясов лонжеронов), хотя там имелся достаточный подход для обычной клепки. Довольно широко в конструкции самолета использовалось литье из электрона, причем даже в крупных тонкостенных деталях, таких, как шпангоуты, каркас фонаря и др. Было много и сварных узлов.
