Днем позже другая пара воздушных разведчиков в том же районе обнаружила на
плаву и отправила на дно еще одну вражескую субмарину. И так было до
самого конца войны: тихоходные ближние морские разведчики МБР-2 оставались
одним из самых эффективных средств обнаружения подводных лодок вблизи
военно-морских баз. В этих операциях зарождалась и совершенствовалась
тактика противолодочной авиации.
Характерно, что к началу войны такой авиации еще фактически не
существовало ни в одной из стран — то ли военно-морские специалисты верили
в эффективность традиционных противолодочных средств, то ли недооценивали
мощь торпед противника.
Однако война внесла свои коррективы.
Бомбардировщики, штурмовики и истребители из-за большой скорости, плохих
условий обзора и малочисленности экипажа оказались малопригодными для
поиска подводных лодок; они использовались в основном для уничтожения уже
обнаруженного врага. Это вызвало неожиданное на первый взгляд возрождение
безнадежно, казалось бы, устаревших одномоторных морских разведчиков, а
также поплавковых палубных летающих лодок.
В нашей стране самыми подходящими для выслеживания подводных лодок
оказались гидросамолеты МБР-2, которых к началу войны в составе авиации
Военно-Морского Флота насчитывалось более 560. Машина эта была разработана
еще в 1932 году. Проектировал ее молодой тогда еще конструктор, недавний
выпускник авиационного отделения Ленинградского кораблестроительного
института Георгий Бериев.
Проблема создания самолетов, способных вести ближнюю тактическую разведку
в районе военно-морских баз, встала перед конструкторами еще в период
зарождения авиации. В ту пору одними из лучших считались летающие лодки
М-5 и М-9 Д. П. Григоровича. До середины 20-х годов они успешно
справлялись с возложенными на них задачами. Однако к концу десятилетия
тактико-технические требования к морскому ближнему разведчику существенно
возросли: они предусматривали наличие пулеметного сооружения (для защиты
от атак истребителей с передней и задней полусфер) и небольших авиабомб.
Скорость, дальность и высота полета также должны были намного превышать
соответствующие параметры М-9, а в экипаж входило бы не менее трех
человек.
Морскими самолетами в нашей стране тогда занималось КБ Д. П. Григоровича.
Здесь работало немало опытных инженеров, однако традиционным для КБ было
проектирование методом проб и ошибок. Накануне первой мировой войны
доводки и переделки сравнительно простого и легкого самолета не требовали
больших затрат средств и времени. И если путь от неудачного М-1 до
знаменитого М-5 Григорович прошел всего за полтора года, построив пять
машин, то уже в 20-е годы такая постановка дела никого не устраивала.
С 1924 по 1928 год под руководством Дмитрия Павловича было построено
несколько морских самолетов, в том числе и ближних разведчиков, все они
летали, но испытаний не выдержал ни один... Были аварии, катастрофы,
вызванные многочисленными ошибками в расчетах прочности, центровки, в
выполнении гидродинамических обводов лодки. Наверное, хороший самолет в
конце концов получился бы, но уставший от неудач главный конструктор стал
терять уверенность в собственных силах и способностях.
В 1923 году Д. П. Григоровича отстранили от руководства морским самолетостроением.
Конструктора, способного заменить Григоровича, так и не нашлось — и из
Франции был приглашен Поль Ришар, считавшийся специалистом по
гидросамолетам. Ришар, по воспоминаниям людей, успевших с ним поработать,
выдавал множество идей и проектов, порой фантастических, которые и пытался
осуществить, причем все сразу. До «конструкторских мелочей» и вообще до
реальных возможностей производства Ришару дела не было. В результате через
три года с трудом закончили лишь один самолет — ТОМ-1 — торпедоносец
открытого моря, неплохо летавший, ко очень дорогой, сложный и непригодный
для серийного выпуска.
В 1931 году Ришар бесславно вернулся во Францию, и
его работу можно было бы считать незначительным эпизодом в истории нашей
авиации, если бы в КБ конструктора-фантазера не сложился замечательный
коллектив, давший нашей авиации многих впоследствии известных инженеров и
ученых. Именно здесь прошли первоначальную конструкторскую подготовку С.
П. Королев, Н. И. Камов, М. И. Гуревич, И. В. Остославский, А. Л.
Гиммельфарб, И. В. Четвериков, В. Б. Шавров, Г. М. Бериев. В начале 30-х
годов Четвериков, Шавров и Бериев организовали свои КБ, работавшие над
гидросамолетами различных типов. Наша морская авиация начала быстро
выходить из застоя.
Проектирование ближнего морского разведчика МБР-2 поручили группе Г. М.
Бериева. Он выбрал схему летающей лодки — свободнонесущего моноплана с
высоким расположением крыла на фюзеляже. Двигатель М-17, а первоначально
БМВ-IVф, разместили на стойке над фюзеляжем в районе центра тяжести. Такая
схема, встретившаяся на МБР-2 впервые в практике отечественного
самолетостроения, оказалась весьма рациональной, вошла в арсенал многих
авиаконструкторов того времени и часто использовалась.
Постройка и испытания МБР-2 заняли совсем немного времени, без задержек
приняли гидроплан и к серийному выпуску. На фоне неудач предшественников
успех молодого конструктора выглядел особенно значительным. Его, как
правило, связывают с использованием для летающей лодки схемы
свободнонесущего моноплана. На самом же деле сравнение летных и весовых
данных показывает, что МБР-2 уступал аналогичным бипланам. Это и
неудивительно: лодка Бериева стала еще одним монопланом в век бипланов, то
есть монопланом с удельной нагрузкой на крыло, как у бипланов. Такие
машины при прочих равных условиях получались больше по размерам, тяжелее и
с большим аэродинамическим сопротивлением. Характерно, что последовавшие
га МБР-2 гидросамолеты МБР-5 и МБР-7, скомпонованные по той же схеме и с
двигателями примерно той же мощности, имели крыло почти вдвое меньшей
площади, существенно меньшую массу и по летным данным значительно
превосходили бипланы.
Секрет успеха конструктора заключался в другом. Бериев начисто отказался
от проектирования методом проб и ошибок и опирался в работе на продувки в
аэродинамических трубах, испытания моделей лодок в гидроканале и на
достаточно точные методы расчета. В результате в конструкции МБР-2
просто-напросто не было грубых ошибок. Машина имела высокий запас
прочности, ее центровка находилась в заданных пределах, она была
устойчивой в воздухе и на воде, проста в управлении, надежна и
неприхотлива в эксплуатации.
Много лет МБР-2 выпускался серийно. В 1937 году вместо двигателя М-17
конструктор установил на гидроплан более мощный М-34, одновременно
облагородив внешние формы машины. В итоге заметно улучшились летные
характеристики. Под названием МП-1 самолет строился и для гражданской
авиации.
Конечно, гидросамолеты 30-х годов были далеко не самыми комфортабельными
летательными аппаратами, поскольку предназначались они, как правило, не
для пассажирских перевозок, а для военных целей, причем легкие
одномоторные самолеты использовались исключительно дня ближней разведки.
Знанию тактической обстановки в районе своей военно-морской базы
придавалось большое значение, потому таких машин выпускалось много, и в
каждой стране существовала своя излюбленная схема.
В Англии и Франции строились лодки-бипланы, Италия производила
монопланы-парасоли, самым известным из которых был «Кант Зет-501»
(«Габбиано»), он применялся до 1950 года, а в годы войны использовался
против английских подводных лодок в Средиземном море. Немецкая фирма
«Хейнкель» выпускала поплавковые бипланы Хе-60 и Хе-114, в годы войны
встречавшиеся нашим пилотам на Балтике. Английская фирма «Супермарин»
построила в 1948 году самолет «Си-галл» с чистыми аэродинамическими
формами и с крылом на пилоне над фюзеляжем. Он оснащался мощным
истребительским мотором фирмы «Роллс-Ройс» с соосным воздушным винтом и
стал заметным явлением в развитии схемы одномоторной летающей лодки.
В то же время боевое предназначение одномоторных гидропланов в корне
изменилось. С началом войны эти тихоходные гидросамолеты стали
использоваться только для борьбы с подводными лодками и в 50-х годах
уступили свое место противолодочным вертолетам. МБР-2, как разведчика, в
годы войны сменили двухмоторные летающие лодки Четверикова, Бериева, а
также использовавшиеся у нас одно время американские «Каталины».
Летающая лодка МБР-2 была построена в основном из дерева. Продольный набор
корпуса-фюзеляжа состоял из четырех ясеневых скуловых стрингеров, киля,
двух пар кильсонов коробчатой конструкции и нескольких сосновых
стрингеров. Поперечный набор составляли рамные шпангоуты, из которых два
узловых шпангоута (под лонжеронами центроплана) и два шпангоута,
ограничивающих кабину летчиков, были усилены фанерными переборками.
Обшивка лодки — фанера толщиной от 2,5 до 6 мм. Сборка производилась на
казеиновом клее, оцинкованных гвоздях и шурупах. Вся наружная поверхность
оклеивалась полотном на аэролаке, шпаклевалась и окрашивалась. МБР-2 имела
два редана и большую килеватость — до 35° по переднему редану. Такая форма
корпуса несколько ухудшала взлетные характеристики, зато позволяла
значительно снизить перегрузки при касании водной поверхности на посадке и
улучшала мореходные качества.
Крыло состояло из центроплана и двух отъемных консолей. По конструкции оно
было двухлонжеронным, с коробчатыми лонжеронами, расположенными на 18% и
50% хорды. Обшивка крыла изготавливалась из трехмиллиметровой фанеры.
Профиль крыла — МОС-27 толщиной 18% в центроплане и 10% — на концах
консолей. Крыло снабжалось посадочным щитком. Каркас оперения и элеронов —
металлический, обшивка — полотняная. Под крылом на металлических трубчатых
стойках устанавливались деревянные поплавки поперечной остойчивости.
Двигатель (первоначально М-17, а позднее М-34) устанавливался на
деревянных брусьях и стальных трубах-стойках круглого сечения с
обтекателями. Воздушный винт — деревянный, толкающий, четырехлопастный.
Перед двигателем размещались лобовой водяной радиатор и маслобак.
Вооружение самолета состояло из двух пулеметов на открытых турелях и бомб
на наружной подвеске под крылом. Экипаж — три человека: пилот, штурман и
стрелок.
