Другие сайты, посвящённые авиации:
Фокке-Вульф "Fw - 190"
Для нового истребителя технический директор компании Курт Танк принял концепцию, предусматривавшую использование 1550-сильного звездообразного двигателя BMW 139. Это был смелый шаг, если принять во внимание, что наибольшим предпочтением в то время пользовались двигатели водяного охлаждения, имевшие меньшую площадь поперечного сечения. Поэтому RLM приняло решение о продолжении работ над истребителем фирмы Фокке-Вульф только тогда, когда стала очевидной бесперспективность проектов истребителей Хейнкель 100 и 112.
Фирма получила заказ на 4 прототипа, и весной 1938 г. началась работа экспериментальной группы под руководством оберинженера Блазера. Первого июня 1939 г. шеф-пилот фирмы Фокке-Вульф Ганс Зандер совершил первый полет на прототипе Fw 190V1 с гражданским обозначением D-OPZE. Вооружение на прототипе не устанавливалось. После пяти пробных полетов машина была передана для испытаний в исследовательский центр Люфтваффе в Рехлине. Обозначение изменилось на военное FO+LY. Испытатели высоко оценили новый истребитель за его превосходные летные характеристики и легкость управления. Положительные отзывы вызвала стабильность самолета при посадке, обусловленная прочным шасси с широкой колеей, выгодно отличавшимся от сравнительно более слабого и узкого шасси ВГ 109. Как отрицательные черты отмечались плохой обзор вперед при рулежке, причиной которого был громоздкий звездообразный двигатель, и постоянный его перегрев, что вело к повышению температуры в кабине до 55°С. Чтобы избежать перегрева, на первом прототипе изменили систему охлаждения двигателя: кок большого диаметра с туннельным воздухозаборником был заменён обычным, небольшого диаметра, а для улучшения обдува двигателя был применён десятилопастной вентилятор, вращавшийся на валу винта.
 |
Летные испытания прототипов Fw 190 V1 и V2 были вполне успешными, а максимальная скорость составила 595 км/ч. Fw 190 V2 показали шефу Люфтваффе Герингу, которому понравился новый истребитель. Это форсировало заключение контракта на производство одиннадцати предсерийных Fw 190 A0 и дальнейшую разработку прототипов.
Третий и четвертый прототипы были уже близки к завершению, когда стало известно, что фирма BMW отказалась от производства мотора BMW 139 и решила сосредоточить усилия на разработке и производстве моторов серии 801 как более перспективных.
Для команды инженера Блазера настали тяжелые дни. Новый мотор при прежнем диаметре был несколько длиннее и тяжелее, чем его предшественник. Поэтому третий и четвертый прототипы решили не заканчивать, а вместо этого разработать новый прототип Fw 190 V5. Fw 190 V3 был разобран на детали, а Fw 190 V4 оставили для прочностных испытаний.
Fw 190 V5 был оснащен двигателем BMW 801C-0 мощностью 1560 л.с. Установка нового мотора потребовала усиления подмоторной рамы. Одновременно для компенсации увеличившегося веса мотора кабину передвинули почти на 30 см назад. Это позволило улучшить обзор из нее и снизить нагрев кабины от мотора. Кроме того, появилось место для установки двух пулеметов MG 17 калибра 7.92 мм над мотором. Вес машины возрос почти на четверть, и, естественно, пришлось усилить шасси. Были разработаны более мощные стойки, размер основных пневматиков увеличился с 650x180 мм до 700x175 мм, а хвостового - с 220x105 мм до 350x135 мм. В свою очередь новые пневматики потребовали больше места в фюзеляже - и оно было найдено после того, как переднюю кромку крыла сделали ломаной. Вместо гидравлической была применена электрическая система уборки шасси.
Новый прототип был облетан весной 1940 г. В это время уже готовилась оснастка для первой серии самолетов, и на одном из них планировалось испытать крыло большего размаха - 10506 мм вместо 9500. Но случай распорядился иначе. Во время одного из испытательных полетов на Р\У 190У5 в воздухе самопроизвольно открылся капот, и испытателю Гансу Зандеру пришлось садиться в условиях сильно ограниченной видимости вперед. Сесть ему удалось, но уже на пробеге машина врезалась в трактор. Пострадало, в общем, только крыло, которое и было решено заменить на новое, большего размаха. Прототип стал называться Fw 190 V5G grosser - больший), а ту машину, что была до аварии, в документах стали называть Fw 190 V5K (kleiner - меньший). Новая машина обладала максимальной скоростью 650 км/ч, что было приблизительно на 10 км/ч меньше, чем у V5K. Но более длинное крыло обуславливало лучшие летные характеристики.
Первые 11 машин серии А-0 пришлось оснастить крылом старой конструкции. Две первые сошли с конвейера в октябре 1940 г. Они были переведены в разряд прототипов. Fw 190 V6 использовался для полетных испытаний, а V7 - для отработки систем вооружения. На нем впервые была установлена комбинация из двух 7,9-мм пулеметов MG-17 над мотором и двух таких же пулеметов в корневых частях крыла. Все они стреляли через диск винта и поэтому имели электросинхронизаторы. Рассматривалась возможность установки 20-мм пушек MG -151/20 вместо крыльевых MG-17, но для этого требовались синхронизаторы другого типа, которые тогда не производились.
Fw 190 V5G стал летающей лабораторией, на которой испытывались моторы BMW 801D и E, Даймлер-Бенц DB 603A и Юнкерс Jumo 21ЗA и F.
Большинство машин серии А-0 поступило в Рехлин и другие войсковые испытательные центры, где выявились дальнейшие конструктивные недостатки. На больших скоростях обрывались капоты двигателя, что потребовало усиления их креплений. На скоростях выше 400 км/ч фонарь кабины не открывался. Средством против этого стала установка 20-мм пиропатрона, мри взрыве которого ломалась труба, удерживавшая фонарь, и его срывало с направляющих. Хотя проблема с фонарем была решена, летчики рисковали разбиться о хвостовое оперение. Г. Зандер предложил нечто вроде катапультируемого кресла, но конструкторы эго предложение отвергли, опасаясь возрастания веса. На ранней стадии испытаний частой проблемой был перегрев мотора BMW801, но ее частично решили, установив 12-лопастной вентилятор вместо 10-лопастного.
Несмотря на возникшие трудности, первые этапы разработки и испытаний машины прошли успешно, и весной 1941 г. фирма получила заказ на производство 100 машин серии FW 190A-1, вооруженных 4-мя 7.92 мм синхронизированными пулеметами MG 17, два из которых монтировали над мотором (боекомплект - по 860 патронов на ствол), а два - в корневых частях крыла (по 1000 патронов). Во время испытаний в войсковых частях такое вооружение было признано недостаточным, поскольку вес его залпа составлял лишь 50% соответствующего показателя основных английских истребителей Супермарин «Спитфайр» и Хоукер «Харрикейн» ранних модификаций. Поэтому вооружение было усилено установкой дополнительно двух 20-мм пушек Эрликон MG FF в крыльях вне площади винта. Питание пушек осуществлялось из магазинов барабанного типа на 60 или 90 патронов. Это исправило положение, но лишь на время. У нового пушечного «Спитфайра» МК. V вес залпа оказался все-таки большим.
В августе 1941 г. начался выпуск улучшенной серии FW 190А-2. Вооружение было существенно усилено заменой крыльевых пулеметов на 20-мм пушки Маузер MG151/20 с ленточным питанием и боекомплектов в 250 снарядов для каждой. Это потребовало изменения профиля сервисной панели, закрывавшей сверху оружейный отсек - она стала выпуклой. Кроме того, на этой модификации монтировался улучшенный мотор BMW 801С-2 и новейший прицел Revi С/12D. Масса возросла до 3850 кг. Всего было выпущено около 400 FW 190А-2.
Машины этой серии широко использовались для испытаний различных систем вооружения. Экземпляр с обозначением RI+KW зимой 1941/42 гг. использовался для испытаний лыжного шасси. Стойки шасси фиксировались в выпущенном положении и закрывались обтекателями. Ниши шасси зашивались. Лыжи были деревянными.
Производство этих ранних версий было сконцентрировано на заводах Фокке-Вульфа в Мариенбурге, "Арадо" в Варнемюнде и "АГО" в Ошерслебене.
