Другие сайты, посвящённые авиации:
Мессершмитт Bf.109G "Густав"
В 1941 году по планам командования Люфтваффе на вооружение должны были поступать новые истребители Фокке-Вульф FW.190. Однако производство этих машин только начинало разворачиваться, а Ме209 безнадежно увяз в многочисленных дефектах, и на серийное производство претендовать не мог. Поэтому Вилли Мессершмитту не оставалось ничего другого, как в очередной раз использовать проверенную «стодевятку» для дальнейшего развития. На этот раз надо было улучшить данные самолета установкой нового, еще более мощного двигателя — на новой машине все было принесено в жертву скорости и мощи огня; маневренность и легкость управления были забыты.
В качестве силовой установки был выбран двигатель Даймлер-Бенц DB605A мощностью на взлете 1475 л.с., который на высоте 5700 м еще сохранял мощность 1355 л.с., а на высоте 8500 м — 1250 л.с. Столь высокие данные обеспечивались устройством GM-1 для впрыска в цилиндры закиси азота. Чтобы пилот мог лучше использовать этот двигатель, не боясь перепада давлений при резком изменении высоты, а заодно защитить его от проникновения выхлопных газов в кабину, на самолет устанавливалась гермокабина, которая внешне, однако, практически не отличалась от прежней. Таким образом, основными отличиями новой модификации от варианта F был новый двигатель и гермокабина, но масса самолета значительно увеличилась, что не могло не сказаться на летных данных.
На предсерийных самолетах Bf.109G-0, первый из которых был готов в октябре 1941 года, еще стояли двигатели DB601E. Новые двигатели DB605A-1 были установлены только на первой серийной модификации Bf.109G-1, которая начала выходить из сборочных цехов в начале 1942 года. Они были вооружены пушкой MG151/20 калибра 20 мм, стрелявшей через вал винта, и двумя пулеметами MG17 калибра 7,92 мм над двигателем. Однако основную долю поставок в части составляли самолеты Bf.109G-2, которые не имели гермокабины. Одновременно поставлялись варианты G-З и G-4 — первый с герметической кабиной, второй с обычной, которые отличались иным радиооборудованием. Самолеты G-2 и G-4 использовались также и в роли фоторазведчиков, и при этом они не имели пушек и устройство ОМ-1, а фотооборудование размещалось в фюзеляже. Первоначально предполагалось на разведчиках устанавливать под фюзеляжем каплеобразный обтекатель с двумя пулеметами MG17, стрелявшими назад, однако позднее этот источник дополнительного сопротивления и лишнего веса был снят. На тропическом варианте Bf.109G-1/Trop вместо MG17 были впервые установлены новые фюзеляжные пулеметы MG131 калибра 13 мм. Внешне это проявилось в виде «пузырей» на верхней части капота двигателя, которые закрывали механизм пулемета. Позднее эти пулеметы стали стандартным вооружением серийных Bf.109G.
 |
Вариант Bf.109G-6 был в общем аналогичен G-5, но имел негерметичную кабину; он выпускался с осени 1942 года. Помимо двигателей DB605А-1, на самолетах этой модификации ставились двигатели DB605AM с устройством MW-50 для впрыска в цилиндры смеси воды и метанола. Мощность двигателя на взлете составляла 1800 л.с., а на высоте 4100 м — 1700 л.с., однако при этом резко сократился срок службы двигателя — его надо было менять через 15-20 часов наработки. Еще большую мощность развивал DB605 ASZM, на форсаже дававший 2030 л.с., но ресурс его был еще меньше. Вариант Bf.109G-6 стал первым с пушкой калибра 30 мм типа MK108, стрелявшей через вал винта. Конструкция С-6 была выполнена таким образом, что с помощью комплекта Рюзстзац вооружение самолета можно было изменить или усилить в полевых авиамастерских, а с помощью комплекта Умрюстаац — в заводских условиях. В первом случае к обозначению самолета добавлялась буква R, во втором буква U с порядковым номером доработок. Наиболее распространенной доработкой на варианте Bf.109G-6 были U2 и U4, т.е. установка деревянной хвостовой части, поскольку во второй половине войны фашистская Германия испытывала нужду в алюминии. Многочисленные доработки серии P имели целью усилить вооружение самолета. Bf.109G-6/R1 могли нести под фюзеляжем бомбу весом 250 кг, G-6/R2 имел под крылом две пусковых установки под ракеты VG -21 калибра 210 мм для уничтожения бомбардировщиков союзной авиации. Для этой же цели была разработана модификация Bf.109G-6/R4, имевшая под крыльями две пушки MK108 калибра 30 мм, и модификация Bf.109G-6/R6, где вместо этих пушек стояли MG151/ 20 калибра 20 мм с боезапасом по 120 снарядов на каждую. Боезапас на каждый пулемет MG131 составлял 300 патронов, а на центральную пушку MG151/20 калибра 20 мм — 150 снарядов.
Для ночных операций типа «Вайлд Сау» против бомбардировщиков английской авиации предназначался Bf.109G-6/N, появившийся в 1944 году и снабженный устройством FuG350, с помощью которого он наводился на излучение радиолокаторов H2S английских бомбардировщиков.
Вариант Bf.109G-8 был фото-разведчиком, вооруженным только пушкой. Основным вариантом в конце войны был Bf.109G-10 с мотором DB605D, на котором можно было использовать как устройство GM-1, так и устройство MW-50, а центральной пушкой могла быть как 20-мм пушка MG151/20,так и 30-мм пушка MK 108. С помощью комплектов соответствующего назначения можно было создавать многочисленные модификации типа U и R. На этом варианте начали устанавливать фонари кабин с упрощенной окантовкой, что несколько улучшило обзор (так называемый фонарь Erla Haube).
Вариант Bf.109G-12 был двухместным учебным самолетом для ускорения подготовки пилотов, поскольку в конце войны Люфтваффе испытывала крайнюю нужду в летчиках, а времени для их обучения уже не было. В 1943 году потери среди летного состава в Германии были столь велики, что программа обучения пилотов-истребителей сократилась до 160 летных часов, тогда как пилоты английских КВС имели перед тем, как сесть в боевые машины, на своем счету 360 часов налета, а американцы — более 400часов. Однако надо заметить, что на самолете Bf.109G-12, несмотря на все усилия конструкторов, летчик-инструктор в задней кабине при заходе на посадку, посадке и пробеге практически ничего не видел и в каждом учебном полете мог полагаться только на судьбу и летное мастерство своего ученика. Один из английских пилотов, решивший в одиночку облетать Bf.109G-1 в за-дней кабине, чуть не поплатился жизнью за этот эксперимент. На посадке перископический прицел в задней кабине оказался бесполезным, и после нескольких неудачных попыток пилоту все же удалось посадить машину, ведя ее по S -образной траектории. В последний момент он резко дал газ и посадил машину на два колеса с поднятым хвостом. Когда хвост при пробеге опустился, обзор исчез полностью — можно было только догадываться, в каком направлении катится самолет, и верить, что на его пути не окажется кто-нибудь или что-нибудь.
Вариант Bf.109G-14 был запущен в производство в конце лета 1944 года, чтобы заполнить вынужденную паузу до появления новых BF.109K. Последним вариантом стал G-16, на котором были проведены некоторые доработки, ранее проводившиеся в полевых условиях.
Самолеты Bf.109G использовали и сателлиты фашистской Германии, а в 1944 году 12 штук этих машин было отправлено в Швейцарию. Производство варианта Bf.109G шло очень быстро — в 1942 году было выпущено 2664 машины, в 1943 — 6379 штук, причем если в декабре 1942 года вышло из цехов 306 машин, то летом 1943 года производство достигло 725 «Густавов» в месяц. В1944 году, когда со второй половины года большинство авиазаводов в Германии перешло на выпуск истребителей, сборочные цеха покинуло 13250 штук Bf.109G, а общее количество этих машин превысило 20000 штук, т.с. составило почти 70 % всех ВГ.109, изготовленных за время войны. Кроме этого, «Густавы» выпускались в Венгрии и Румынии.
